Ford Focus RS Alicante Valencia

Es la nueva referencia. Digno portador de las siglas RS, el Ford Focus ofrece 305 caballos y un comportamiento superior. Y atención, porque el precio lo pone al alcance del pueblo...

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Ford Focus RS

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No soy amigo de alabanzas hablando de coches, en serio. Y lo digo porque voy a hacer unas cuantas al nuevo Focus RS y me temo que acabe pareciendo “un chico fácil”. La verdad es que sólo es cierto en algunas ocasiones... y esta es una de ellas. Antes de tener oportunidad de poner mis manos en el volante del nuevo Focus RS las expectativas ya eran esperanzadoras, pero después de ponerlo a prueba en rutas de montaña tanto en seco como en mojado -importante esto en el tracción delantera más potente del mercado- las primeras conclusiones son muy positivas, y más todavía echando un vistazo a su precio: 33.795 euros.

Vayamos al punto de partida: Cuando el equipo de Jost Capito (Director de Desarrollo Global de Vehículos Deportivos y de Competición de Ford) se propuso concebir un nuevo Focus RS, la primera opción barajada fue introducir la tracción a las cuatro ruedas. Pero se desechó enseguida atendiendo a varias razones: más peso, más pérdidas de potencia por los rozamientos mecánicos y, por todo ello, incremento del consumo. Hay que recordar que hace dos generaciones el Escort RS Cosworth contaba con tracción integral, pero que sin embargo el primer Focus RS -y antecedente directo de nuestro protagonista- abandonó este concepto a favor de la tracción delantera. Así pues se mantiene la manera de trasmitir la potencia al asfalto, y también un accesorio introducido en la primera generación que resulta vital: un diferencial autoblocante mecánico fabricado por el especialista británico Quaife , clave para que tantos caballos se canalicen convenientemente a través de las ruedas delanteras, algo a priori siempre problemático en este tipo de configuración. Dispone además de un tren delantero específico y que influye dramáticamente en la capacidad de tracción, permitiendo que el autoblocante demuestre todas sus ventajas a la hora de acelerar a fondo en curva.

Vaya tren

La capacidad del tren delantero para gestionar la tracción es una de las cualidades más evidentes del coche y aprecié su comportamiento nada más llegar a una zona virada. Además, la lluvia no se quiso perder la prueba y añadió dificultad al trabajo del chasis. En recta la enorme y lineal entrega de par me hacía temer una auténtica desbandada de la caballería en cuanto la carretera se torciese, y al afrontar el primer giro pronunciado y sin tráfico a la vista apunté la trayectoria con el volante. La dirección respondió con agilidad apoyándose en un eje trasero bastante más rígido que el delantero, y nada más alcanzar el ápice apreté el acelerador preparándome, como en cualquier tracción frontal, para tener que aplicar un giro extra al volante; pero no fue necesario. En ese momento en vez de abrir la trayectoria el morro del Focus mantuvo la línea peleando incluso por cerrarla. La cosa prometía, y animado por este gratificante comportamiento fui subiendo el ritmo, buscándole las cosquillas al coche en cada viraje. El autoblocante influye un tanto la dirección haciendo que el volante pese hacia el interior, aunque sin llegar a pelearse con el conductor como sí sucede en otros tracción delantera dotados de diferenciales de este tipo. Evidentemente, ante un exceso de potencia algo tiene que pasar con el par sobrante, pero el derrape de las ruedas -escaso- no se traducía en pérdidas de trayectoria, permitiéndo un buen control de la dirección.

Un deportivo para conductores buenos, regulares y malos.

La lluvia ponía más cerca los límites y sin embargo no me vi sorprendido por ninguna espantada, más bien por todo lo contrario. El Focus RS resultaba escandalosamente dócil cuando se hacían las cosas mal al volante, pese a su precisión y eficacia cuando por el contrario se hilaba fino: Un deportivo para conductores buenos, regulares y malos. En cualquier caso los repartos de masas están ahí, así que si sales de una curva sin acelerar -y por tanto sin que intervenga el diferencial- la tendencia subviradora prevalecerá a la salida... hasta que al pisar el acelerador la rueda interior tire literalmente del coche hacia su lado. Siendo malos podemos pensar que si el tren trasero fuera un poco más suelto el comportamiento ganaría agilidad, aunque creo que ya no está mal dotado en este sentido y a cambio las impertérritas ruedas traseras garantizan una seguridad de pisada que permite confiar mucho en ellas. Un dato más: en toda la prueba prácticamente no hubo intervención del control de estabilidad y el control de tracción sólo actuó bajo situaciones muy evidentes, lo que habla muy bien de cómo digiere el chasis el enorme par y las aceleraciones laterales. Precisamente por ello las ayudas electrónicas han sido puestas a punto con una configuración muy poco intrusiva.

El truco, está en la suspensión delantera patentada y denominada RevoKnuckle . Se trata de una evolución del típico sistema MacPherson en el que las columnas de los amortiguadores no giran con los bujes como sucede normalmente con esta arquitectura y esto permite que el vértice sobre el que gira el conjunto de la dirección esté mucho más cerca del vértice real en el que giran los neumáticos al no tener que desplazarse para girar los amortiguadores con la rueda. La consecuencia directa es que al girar en una curva se reduce el ángulo de divergencia de las ruedas con la carretera, haciendo que haya más goma en el asfalto, y por tanto más agarre y capacidad de tracción. ¿Y qué puede ser más necesario en un tracción delantera de 300 caballos?

Realmente el concepto RevoKnuckle no es nuevo, porque se aplica algo similar a muchos camiones en los que el peso y tamaño de las columnas de suspensión condiciona mucho la diferencia entre los dos ángulos de rotación citados, pero creo que es sela primera vez que se aplica en un turismo de calle para mejorar la tracción.

Un motor, un par

Bajo el capó se cobija una base mecánica conocida, procedente del Focus ST pero evidentemente modificada para pasar de 225 a 305 caballos y permitir un par de 440 Nm por 320 Nm del ST, que se mantiene constante entre 2.300 y 4.500 revoluciones / minuto. En el interior del motor las camisas de los cilindros han sido reforzadas, los pistones revisados y tanto los árboles de levas como las bielas son específicos. La admisión y el escape también presentan notables diferencias, con un turbo más grande que ofrece una presión máxima de 1’4 bares, el doble que el Focus ST. En definitiva más de un 35 por ciento de aumento de potencia y par. Precisamente la alta cifra de empuje mantenida linealmente durante un rango tan amplio de revoluciones incide en la forma de conducir de forma determinante. Cuesta decidir la marcha ideal, más que nada porque muchas veces da lo mismo entrar en segunda que en tercera o en tercera que en cuarta, porque el motor tira con inagotable rotundidad. Así las cosas es más productivo centrarse en hacerlo bien con el freno y el volante que en enredar con el cambio de seis velocidades más de lo imprescindible.

El excitante sonido de la mecánica remite al mundo de la competición a poco que se presione el acelerador. Sin embargo no resulta molesto si no se le provoca, lo que es útil para no herir la sensibilidad de los paseantes mal pensantes. Eso sí, al ralentí las notas graves del escape que se cuelan en el habitáculo y molestan un poco, pero en cuanto se aviva el ritmo son música para los oídos iniciados: el turbo sopla como cuando la radio no sintoniza ninguna emisora y la válvula de descarga suelta los típicos silbidos de los motores “apretados” de los World Rally Car. Es difícil no dejarse llevar por el ambiente, especialmente si hay curvas a la vista...
Los consumos homologados arrojan una cifra media de 9’4 litros / 100 kilómetros que no reflejan la realidad. Según el uso que se le de, gasta la gasolina que tiene que gastar un cinco cilindros con turbo de 2’5 litros de cilindrada y más de 300 caballos: ni más ni menos y no hay que esperar milagros.

Piloto oficial

Los asientos Recaro tienen la sujeción lateral que cabe esperar de unos baquets de competición y al mismo tiempo son muy cómodos para conducir largas distancias, pero al ir montados sobre pletinas supletorias hay que armarse con herramienta adecuada y hacer bricolaje si se quiere modificar la altura para dejarlos al gusto del conductor. En cualquier caso la posición de conducción es muy buena, el volante regulable queda vertical y los pedales están perfectamente colocados. En frente, la instrumentación enmarcada en un fondo metalizado y sobre la zona central del salpicadero una visera heredada del ST que alberga tres relojes suplementarios: presión del turbo, manómetro y temperatura del aceite. Unas inserciones que emulan con fidelidad la fibra de carbono dan un aspecto deportivo al interior y la puesta en marcha con un botón situado al lado del cambio pone el colofón deportivo al puesto de pilotaje. La palanca también es específica, y por fortuna mucho más ergonómica que la del ST.

De serie incluye un equipamiento bastante amplio que incluye cristales traseros tintados en negro, climatizador de doble zona y radio-CD con lector de MP3. Ford no ha programado opciones para el Focus RS, así que las dudas de última hora si quieres hacerte con uno se centran en el color: Azul, blanco o verde, este último y llamativo tono es exclusivo del Focus RS. Si quieres pedirlos por su nombre en el concesionario puedes decir Performance Blue, Frozen White o Ultimate Green. Pero mejor no pierdas tiempo aprendiendo a pronunciarlos porque sólo hay 200 unidades previstas para España este año y ya se han formalizado más de 80 pedidos. Y eso que hasta mediados de abril no se espera su llegada a los concesionarios.

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