Porsche Panamera Guadalajara Castilla La Mancha

A simple vista deja muy claro de dónde viene todo. Durante décadas se fantaseó con mayor o menor fundamento sobre un hipotético Porsche de cuatro puertas, lo mismo que sobre un Ferrari “Quattroporte” -que finalmente se materializó en la compra de Maserati- o una berlina con las alas de Aston Martín... y resulta que el prototipo Rapide podría entrar en producción en un futuro cercano.

La primera berlina de Porsche ya está aquí. No es una empresa fácil, por mucho pedrigrí que se tenga, embestir el bastión de las berlinas de lujo. Y el Panamera lo hace sin complejos, siguiendo su camino propio, eso sí, porque de lo contrario se podría ganar las iras de las legiones de acérrimos e irreductibles seguidores del icónico 911 o -lo que es peor- caer en la levedad del ser de un coche de lujo más.

En el Panamera hay casi cinco metros de angulosos paneles de metal estampados con el inconfundible patrón de diseño de Porsche y el resultado es impactante desde cualquier punto de vista. Es muy ancho -el que más- y muy bajo. Su linaje es cristalino desde cualquier ángulo y al primer vistazo se identifica la marca.

Michael Mauer, diseñador del Panamera, no se anduvo por las ramas al presentarnos a su cachorro: “El ADN del 911 debía estar presente en todas las proporciones esenciales del Panamera, desde las aletas prominentes despegando por encima del frontal carente de calandra, hasta la zaga descendente en curva con dos musculosos pasos de rueda enmarcando la cintura del coche”. Y es cierto. La forma en uve del capó, los faros, las tomas de aire, el portón trasero... en sí mismo es un monumento-homenaje: la primera berlina gran turismo de la marca se debe estéticamente por completo a El Mítico 911.

Si lo vemos desde este punto de vista cede personalidad propia para cobijarse bajo el paraguas de la marca, pero si lo miramos desde el prisma de las berlinas de lujo el planteamiento del Panamera es novedad absoluta y abre un camino propio, que precisamente por la impronta de la marca, habría que ser muy osado para atreverse a imitar, y creo que este es el razonamiento más acertado en cuanto a su estilo.

Pasen y cierren (la boca)

Pero para mi gusto lo más sorprendente e impactante de su diseño está en el interior. Sentarse en el Panamera es una experiencia que recomiendo vivamente a todo aficionado a los automóviles, pero también a cualquier otra persona con buen gusto porque el salpicadero no tiene nada que ver con cualquier otra berlina de lujo –tampoco con su hermano el Cayenne, al que le ha caído más de un lustro encima de golpe- y marca un hito por elegancia y calidad. Las cuatro plazas son de auténtico deportivo gracias a los asientos individuales con excelente sujeción lateral y una comodidad extraordinaria.

La consola central continua contribuye a incrementar la sensación de individualidad y en las plazas delanteras recuerda claramente el diseño del exclusivo Carrera GT, con una apabullante botonería para gestionar desde la climatización hasta los programas de conducción; e incluso el rugido del motor si se equipa el sistema de escape con sonido deportivo activable a voluntad, si bien el presunto cambio del rugido no me pareció nada espectacular. Quizá la abundancia de botones en torno a la palanca del cambio de marchas y su tamaño sea la crítica más importante que se pueda hacer al interior del Panamera, más por ergonomía que por atractivo. Las plazas traseras son buenas, tanto por espacio para las rodillas como por anchura y especialmente por distancia libre al techo, a costa eso sí de hundir a los pasajeros y limitar bastante la visión frontal más allá de los cabezales delanteros.

Frente al volante las sensaciones recuerdan mucho a los deportivos de la marca, con cinco esferas de información y el cuenta revoluciones en el centro. La puesta en marcha sigue estando a la izquierda como buen Porsche y opcionalmente ya no es necesario introducir ninguna llave, bastando con llevarla en el bolsillo y girar el mando que imita la forma de esta y que se sitúa en su lugar. El ronco sonido procedente del motor recuerda que tanto en el Panamera S como en el Turbo hay un V8 de 4.8 litros de cilindrada bajo el capó delantero listo para entregar 400 o 500 caballos respectivamente. Las dos unidades que probé estaban equipadas con el cambio secuencial con doble embrague PDK de siete velocidades que todavía no está disponible en el Cayenne, aunque en el Panamera S con tracción trasera el equipamiento de serie es una caja manual de seis relaciones derivada de este SUV que también presta los motores al nuevo miembro de la familia.

Al volante del Porsche Panamera S

Precisamente con esta versión “base”, equipada con las opciones de la mencionada caja PDK y la suspensión neumática, hicimos el primer recorrido de pruebas a bordo del Panamera. La suave respuesta del motor hace pensar que se está rodando más lento de lo que realmente se circula, pero en las “autobahn” alemanas sin límite de velocidad resultaba difícil mantenerse por debajo de 180 kilómetros / hora. No obstante, se agradecería una mayor contundencia al acelerar en esta versión atmosférica. Las suspensiones son regulables –lo que Porsche denomina sistema PASM- tanto en la versión de muelles metálicos convencionales como en la variante neumática, pudiendo mutar de una puesta a punto cómoda a otra más dinámica, con una regulación intermedia muy conveniente para viajar sin estrés a promedios por encima de los 200 kilómetros / hora en las carreteras alemanas.

Jugando a tocar botones no pude resistirme a accionar el que ponían “Sport”. Como su nombre indica modifica los parámetros estándar del coche para hacerlo más eficaz en conducción deportiva. La suspensión se “tensa” para sujetar mejor las cerca de dos toneladas de peso y el cambio PDK estira las marchas para mejorar la respuesta. No obstante, he de confesar que quedé un poco defraudado por el Panamera S en muchos aspectos dinámicos. Además de la comentada aceleración, las expectativas que me había planteado no se cubrieron por completo en las zonas más “ratoneras”. Cierto que se trata de una berlina de 1,93 metros de ancho, cinco de largo y un irrenunciable aunque pesado equipamiento, pero es un Porsche y esperaba más eficacia de la que ofrece la competencia... las marcas “de toda la vida”, vamos. Con propulsión no es todo lo dinámico que preveía y el tren delantero acusa cierta falta de aplomo en algunas situaciones... como un 911 de toda la vida aunque menos ágil. Eso sí, los frenos de serie son excelentes por tacto y potencia.
Al volante del Porsche Panamera Turbo


Para la segunda sesión de conducción dispuse de un Panamera Turbo completamente equipado con el paquete Sport Chrono (que incluye el modo Sport Plus), frenos cerámicos, estabilizadoras activas, función Start-Stop y por supuesto la suspensión neumática y la tracción a las cuatro ruedas; estas dos últimas delicias equipamiento de serie en el modelo de 500 caballos. El sistema de tracción total PTM de los Panamera 4S y Turbo deriva del empleado en el 911 y trasmite la tracción máxima al eje trasero, desviando el par necesario a las ruedas delanteras en función de las circunstancias. El comportamiento de este sistema mejora todo lo criticable de la tracción trasera y deja claro que es la opción ideal en el Panamera por sus dimensiones y peso: más eficacia e información sobre el tren delantero en curvas que combinadas con las estabilizadoras de elasticidad variable y la opción Sport Plus converten el Panamera en el gran turismo de Porsche que un porschista esperaría encontrar desde un principio: cómodo como la mejor berlina de lujo si se desea pero ágil e inalcanzable en carreteras de curvas, con sólo pulsar un botón.

El motor turbo, a pesar de que pueda parecer que de 400 a 500 caballos no va mucha diferencia, es mucho más dinámico y poderoso que la versión atmosférica en todo momento gracias a la respuesta del motor. Si el par máximo del Panamera S es de 500 Nm entre unas 3.400 y 5.000 revoluciones / minuto, el Turbo supera esa cifra entre 1.500 y el corte de encendido, en torno a las 6.700 revoluciones, manteniendo el nivel álgido de respuesta (700 Nm) entre 2.200 y 4.600 revoluciones. Es gracias a esto capaz de empujar desde cero hasta que se acabe la carretera con una progresión interminable, independientemente de que se vaya a 120 kilómetros / hora o al doble de velocidad, con un control impecable de la dirección y una estabilidad que parecía no perturbarse por nada desde el chasis con el modo Sport Plus activado. Ante un obstáculo los frenos cerámicos de 410 milímetros (390 si se equipan en los Panamera S) responden con una enorme potencia aunque el tacto al primer toque es más brusco que con los eficaces discos de acero, que en el tope de gama pasan de 360 a 390 milímetros de diámetro y están realizados en dos piezas, para ahorrar peso no suspendido gracias a un aro de fijación al buje de aluminio.

Para poner la guinda “exótica”, los Panamera equipados con cambio PDK disponen también de sistema de apagado del motor en paradas Start-Stop, un detalle de cara a la conciencia ecológica y de paso un alarde técnico al ser el primer coche de esta categoría equipado con algo así. Porsche anuncia hasta un 10 por ciento de ahorro de gasolina en ciudad que contribuye a unas cifras de consumo y emisiones más bajas que la competencia. Y es que en Porsche tenían claro que si entraban en la dura categoría de las berlinas de lujo, no sólo debían ser los mejores en el comportamiento y el diseño si no también en los acabados y el consumo. Y además parecerlo.
Precios del Porsche Panamera

El gran turismo de Porsche se pondrá a la venta en septiembre, con una gama que precios base que va de 105.525 euros en el Panamera S hasta 150.111 € en el Panamera Turbo, pasando por 113.958 en el Panamera 4S.

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